由中国铁路上海局集团有限公司负责建设、中交第二航务工程局有限公司(以下简称中交二航局)参建的世界首座高速铁路悬索桥——五峰山长江大桥已经历了一个多月的测试，整体效果平稳，这意味着距离连镇铁路全线开通也更近一步。

　　横跨长江镇江段的五峰山长江大桥位于润扬长江大桥和泰州长江大桥之间，是连镇铁路和京沪高速公路南延的关键控制性工程，也是全线施工难度最大的工程。大桥南北连接镇江市丹徒区与镇江新区，全长6409米，其中主跨1092米，采用单跨悬吊钢桁梁悬索结构，上层为双向8车道高速公路，设计时速100公里;下层为四线高速铁路(预留两线)，设计时速250公里。

　　作为一座世界级大跨度重载高速铁路两用悬索桥，五峰山长江大桥在建设过程中采用一系列新结构、新材料、新工艺、新技术、新装备，获得20余项专利，与同类桥梁相比，它还在锚碇规模、沉井施工、桥塔建设等方面创造多项国内纪录和世界纪录，其施工技术含量代表着中国乃至世界同类型桥梁建设的最高水平。

　　“锚碇是大桥最重要的受力结构之一，由二航局建设的北锚碇沉井长100.7米、宽72.1米、高56米，面积相当于一个足球场，为世界已建成最大陆地沉井。”中交二航局连镇铁路项目部常务副经理汪成龙表示：“北锚碇建成后总重量达133万吨，相当于186座法国巴黎埃菲尔铁塔重量，体积相当于13艘世界上吨位最重的‘尼米兹’级核动力航空母舰满载排水量之和，不论从体积还是重量都是名副其实的‘世界第一井’。”

　　针对地质条件复杂、首次下沉沉井结构刚度弱的特点，中交二航局建设团队经过反复的研究，采取“十字槽开挖下沉法”，通过对刃脚开槽宽度的控制，控制下沉速度;联合多家智囊团队研发了五峰山长江大桥北锚碇信息化施工监测平台，将实景建模和监控数据相融合指导后续施工，探索出数字化下沉技术;大桥沉井采用空气幕技术，减少下沉阻力，调节下沉的偏位，确保沉井下沉平面误差控制在10厘米以内，远远高于设计和规范要求。

　　沉井下沉首次应用三维声呐探测立体成像技术，是三维声呐立体成像在沉井下沉中首次成功应用。多种创新技术方案和工艺工法的有效实施，实现了庞然大物安全平稳下沉56米至设计标高，精准到位，成功解决了超大型沉井施工的世界级难题，为我国乃至世界特大桥梁沉井施工积累了经验。

　　此外，由中交二航局负责施工的北主塔是大桥唯一一个位于水上的主桥墩，高达203米，也是该桥最高塔，塔柱采用钢筋混凝土门式框架结构，下层塔座采用棱台型结构。桥塔施工过程中，项目部克服了超大双壁钢围堰吊装在桥址区航道狭窄繁忙、下游跨江电缆过近等安全风险，完成超大围堰吊装定位施工。为保障大体积混凝土施工质量，项目部在塔柱每个节段内布设冷却水管降温，设置测温原件全过程监控。为防止内外温差过大，塔柱表面夏期采用自动喷淋养护;冬期采用自限温电伴热带+像素海绵加温保温养护，有效保证了工程质量，确保塔柱顺利封顶，也为大桥按期贯通奠定了坚实基础。

　　五峰山长江大桥于2015年10月28日正式开工，是继南京长江大桥、沪苏通长江大桥之后长江江苏段第三座公铁两用大桥。大桥建成后，不仅是我国第一座公铁两用悬索桥，也是目前国内运行速度最快、运行荷载最大的公铁两用悬索桥，同时是世界首座高速铁路悬索桥和世界上已建成的跨度最大、运行速度最快、运行荷载最大的公铁两用悬索桥。

来源：江苏交通广播网