孟凡超，中国工程设计大师，从事公路、特大型桥梁勘察设计三十余年;现任中交公路规划设计院有限公司董事、副总经理，并担任港珠澳大桥主体工程设计负责人。

（左一孟凡超）

伶仃洋大桥搁置，港珠澳大桥续梦

赵忆宁：据我所知，之前曾考虑过建设伶仃洋大桥项目。该项目不用建设海底隧道及人工岛，当年预计总投资只有134亿元，与正在建设的港珠澳大桥1100亿元的投资相比更为节省，是什么原因使伶仃洋大桥项目没有上马?

孟凡超：1983年香港企业家胡应湘先生最先提出兴建连接香港与珠海的跨海大桥。1987年珠海市委、市政府开始酝酿开辟珠港跨海通道，1997年12月伶仃洋大桥获国务院批准立项。伶仃洋大桥东起香港屯门，西部连接珠海金鼎镇，大桥全长27公里，桥面双向6车道。项目后来被搁置有两个原因：一是没有足够的资金，动态总投资约为166亿元，这在当时是一大笔钱。二是当时香港、澳门、珠海三方没有完全达成对大桥建设目标的共识。据我所知，当时澳门是积极的。2002年，香港特别行政区政府向中央政府提出了修建港珠澳大桥的建议。

赵忆宁：您的意思是香港对伶仃洋大桥的建设不积极而致项目被放弃?为何香港热衷修建港珠澳大桥呢?

孟凡超：并没有放弃,伶仃洋大桥项目的批复立项仍然存在。我认为，这个项目重新启动是迟早的事。应该这样看港珠澳大桥，它是在伶仃洋海域建设多个海上通道的新选择，正是因为港珠澳大桥更能调动三方的积极性，所以它排在了前面。

赵忆宁：为什么更经济的方案反而没有上马呢?

孟凡超：港珠澳大桥的综合功能优于伶仃洋大桥，特别是从拉动粤港澳地区社会经济发展的功能上看，它比伶仃洋大桥作用更全面。首先站在香港角度上来看伶仃洋大桥起始点在香港屯门，其布局决定了大桥对整个香港的辐射作用相对微弱。港珠澳大桥的起始点大屿山是香港国际机场及物流枢纽所在地。在大屿山的西侧，香港特别行政区政府规划建设一个深水集装箱港。港珠澳大桥的经济布局更合理，能起到的辐射作用更强，所以香港对港珠澳大桥有更大的积极性。这是选择港珠澳大桥项目先上的原因。其次，对珠海而言，港珠澳大桥能够比较好地与澳门地区的路网、珠海地区的路网以及我们国家级的京港澳高速公路连接，而伶仃洋大桥只能连接广州到珠海的高速路，从珠海的远期规划看，发展空间不大了。最后，对澳门而言，港珠澳大桥西侧的登陆点离澳门比较近，兼顾了澳门和珠海发展的需求，所以澳门积极性很高。所有这些因素使港珠澳大桥项目较快地成为三方共识。

港珠澳大桥建设三方共同融资

赵忆宁：您是否可以介绍港珠澳大桥工程的融资情况?

孟凡超：根据港珠澳大桥工程可行性研究中的融资方案，海中桥隧主体工程总投资为385.7亿元。根据粤港澳三方达成的共识，桥隧主体工程采用政府全额出资本金，资本金以外部分由三方共同组建的项目管理机构通过贷款解决的融资方式。大桥建成后，实行收费还贷。三地政府分别负责口岸及连接线的投资。桥隧主体工程资本金以外的建设资金，由三方政府提供担保，全部采用银行贷款(包括建设期资金和运营期负现金流部分)的方式。

赵忆宁：在桥隧主体工程总投资中，香港、澳门、广东三方分担的费用所占比例分别是多少呢?

孟凡超：在桥隧主体工程总投资中，香港、澳门、广东三方分担的费用所占比例分别为50.2%、14.7%、35.1%。该比例对于需要三方共同承担的海中桥隧主体工程中香港、澳门和内地的经济效益和费用是一个较为准确的反映。从香港、澳门和内地三方的经济效益分析结论看，三方经济效益均大于各自投资的当期社会折现率，且均具有较强的经济抗风险能力。

赵忆宁：我从项目部得知，大桥造价超出预算，岛隧工程段资金有缺口，目前共需要600亿元，如果再加上三地政府各自修建的连接桥的造价，整个工程投资近1100亿元。是什么原因造成超预算?

孟凡超：岛隧工程段在可行性研究阶段估算需要的投资是380多亿元，最终建成后这一工程段的决算可能有变化。超预算的原因是建设条件变化、施工方案变化、工期变化、物价波动和金融政策变化等。港珠澳大桥是集桥岛隧于一体的跨海集群超级工程，它是世界公认的修建技术难度最大的大桥之一。大桥总长度为55公里，其中桥隧主体工程长度为30公里、海底隧道长5664米。港珠澳大桥海底隧道是目前世界上规模最大的海底沉管隧道，有很多技术难关需要去突破，比如关键技术要做试验。工程结束后会有严格的造价审计认证，但审计的核心是本着实事求是的精神。其实西方国家建造的超级工程几乎没有一个项目的概预算是没有变化的，比如悉尼歌剧院，是一个不算大的项目，但造价是概算的若干倍;英法海底隧道造价也是概算的两倍以上。我认为，这些钱绝不会白花，建设港珠澳大桥所积累下来的技术，奠定了未来中国建造其他海底隧道的基础，增强了中国海洋工程“走出去”的实力。

赵忆宁：港珠澳大桥没有采用BOT(建设—经营—转让)模式。因为有粤港两地双重牌照的车不到4万辆，内地的两地双重牌照车很少，所以看起来这个桥是专门为香港而建。为什么要修一个只对港人有好处的大桥?

孟凡超：不能这样理解。虽然建设港珠澳大桥最早的提出者是香港，但是应该说三方都将受益。这是个政治项目，是为未来的长远战略作布局，是为香港持续繁荣和稳定发展创造条件以及维护“一国两制”的稳定。靠什么维持香港的稳定?香港经济已经失去原有的优势。香港原本依靠内地转口贸易以及支撑转口贸易的金融环境。随着上海浦东以及长三角和环渤海经济带的崛起，原有的优势基本没有了。“一国两制”正面临新的挑战。中央政府要维持香港的稳定，要继续给香港的商人创造到内地投资赚钱的机会，而深圳、东莞正处于产业升级阶段且环境容量已趋于饱和，怎么办呢?修建港珠澳大桥向西拓展和辐射，就是为香港经济持续繁荣创造条件。港珠澳大桥建成后，将使珠海成为桥头堡，辐射范围延伸到其背后的1000多平方公里的土地，这不仅给港人创造再一次发展的机会，同时也带动了粤西落后地区的发展。这是国家战略布局的深层次考虑。

赵忆宁：港珠澳大桥对于内地将带来怎样的辐射效应?

孟凡超：要强调的是，这个项目绝不仅仅是为了香港社会经济发展而建设的，港珠澳大桥必将对整个珠三角的社会经济发展起到推动作用。目前粤西、粤东的经济发展有很大的差距，粤西处于尚待进一步开发和发展的状态，要缩小珠三角内部发展差距并实现一体化，必须要建设通道。从1997年虎门大桥建成以后，珠江上就再也没有什么像样的通道建设项目了。

由桥梁建设大国成为桥梁建设强国的里程碑

赵忆宁：世界桥梁业内人士之前在谈论韩国巨加跨海大桥、厄勒海峡大桥以及马尔马雷海底隧道等，而港珠澳大桥的综合工程难度超越了已经建成的这些跨海大桥。港珠澳大桥工程将在世界桥梁业内产生什么效应?

孟凡超：港珠澳大桥一旦建成通车，其对中国和世界的工程技术领域将是具有里程碑意义的，它意味着中国由桥梁建设大国或者交通建设大国迈入强国之列，因为港珠澳大桥的建设规模、技术难度以及投资数额都是前所未有的。项目完成后，我国将培养出一大批掌握海底沉管隧道建设技术的工程人才，工程设计、施工、建设的水平将上一个新的台阶。另外，中国的工程技术团队将走向海外。目前中国的工程技术团队已经收到许多发展中国家的邀请，它们希望和中国进行合作，满足它们本国的交通需求。

赵忆宁：港珠澳大桥是一项超级工程，能谈谈大桥建设中的创新技术吗?

孟凡超：港珠澳大桥的建设采用了较多的创新技术并创造了多个第一：隧道为世界规模最大、技术难度最大的外海沉管隧道，采用了当今国际最先进的多项施工技术;人工岛为我国首个在外海修建的功能复杂的大型桥隧人工岛，采用了多项当今世界最先进的人工岛施工技术，人工岛具有旅游观光及大桥管养功能，是大桥的显著地标;跨海桥梁工程的创新技术包括直径钢管复合桩研究与应用，埋床法全预制墩台设计与施工技术，预制墩身连接技术，直径75mm预应力螺纹粗钢筋研发与应用，大悬臂钢箱梁耐疲劳结构设计技术，超大尺度钢箱梁的制作与安装，抗拉强度1860 MPa的斜拉索研发与应用，桥梁减隔震设计，钢箱梁涡激共振抑制技术，全自动、全覆盖的运营管养设计与装备等。此外，桥岛隧工程将取得近200项技术专利。

赵忆宁：这个工程完成之后，还有新的工程吗?

孟凡超：还会有更大的工程在等待我们，比如台湾海峡大桥、琼州海峡大桥和渤海湾通道。根据目前国家的经济实力、造桥技术水准以及工程材料水平，对建造台湾海峡跨海大桥我们是有信心的，特别是在建造了港珠澳大桥后，完成50～60米水深的施工是没有问题的。

赵忆宁：您觉得有实施的可能性吗?在台湾海峡上架设一座桥梁听起来像在梦里。

孟凡超：我觉得既遥远又不遥远。就在台湾海峡上建设跨海大桥这个主题，两岸已经开过9次研讨会，第10次研讨会定于2014年11月在福州召开，各方都会有很多工程技术人员参会。我觉得对台湾海峡跨海大桥的建设来说，经济、技术不是问题，问题在于两岸关系的走向和解决两岸关系问题的时机。

赵忆宁：渤海湾通道和琼州海峡大桥目前进展到什么程度?

孟凡超：目前相关人员正在对这三个项目做不同深度的前期研究。修建渤海湾通道(连接烟台和大连)是迟早的事，这是打造国家环渤海经济圈的支撑项目。大通道建成后可将中国东北地区、环渤海地区和俄罗斯东部地区更紧密地串联起来，促进区域经济一体化的发展。另外，目前相关人员正在编制《琼州海峡跨海工程规划研究报告》，琼州海峡大桥跨海部分长约26.3公里。我认为，渤海湾通道和台湾海峡跨海大桥一旦完成，将使中国桥梁建设水平再上一个新的台阶。

赵忆宁：您今年(2014年)55岁，假如您还能工作20年，您最希望看到什么和做什么?

孟凡超：我有两个期望：其一，作为中国交通的建设者来说，我希望尽早修建渤海湾通道、台湾海峡跨海大桥以及琼州海峡大桥，这些国家级的战略通道一旦建成，将为拉动国民经济的发展释放更大的能量。其二，目前国家的基础设施建设水平并没达到最高峰，我们虽然已处于技术的高级阶段，但是还没有达到最高的水平，还有很大的发展空间，我希望有朝一日中国成为世界交通建设强国阵容中的领先者。